Koliko košta nekultura?

Ovaj tekst je svojevrsni produžetak prethodne balade o železničkim bogazama

Železnička infrastruktura predstavlja ukupnost svega što je neophodno za efikasno i korisnicima udobno obavljanje železničkog saobraćaja. Osnovni elementi železničke infrastrukture su pruga i upravljanje saobraćajem. Upravljanje saobraćajem podrazumeva stanično osoblje i/ili telekomandu, signalizaciju, telekomunikacije i snabdevanje električnom energijom. Stoga je železnička infrastruktura organizaciono podeljena na sektore koji se bave svakim od navedenih poslova. Sektor za građevinske poslove (popularno: ZOP) održava prugu sa građevinske tačke gledišta, sektor za saobraćajne poslove (popularno: SP) upravlja saobraćajem u stanicama i na međustaničnim odsecima, dok je sektor za elektrotehničke poslove (popularno: ETP) zadužen za bezbedno i redovno odvijanje saobraćaja. Konačno, sektor za tehničko-kolske poslove (popularno: TKP) obavlja poslove provere ispravnosti vozila (lokomotiva, vagona) koja se kreću prugom (u budućem povlačenju države iz vlasništva nad voznim sredstvima oni će postati veza između države, vlasnika infrastrukture i operatera, vlasnika voznih sredstava).

Krovna institucija svim ovim sektorima se naziva Direkcija za infrastrukturu, i ona će od 1. januara 2014. godine okupljati pomoćne delatnosti: nabavku, finansije, komercijalu, informacione tehnologije, kadrovske poslove, planiranje, zaštitu životne sredine, kontrolu kvaliteta, energetsku efikasnost.

Na teritoriji Republike Srbije železnica jepodeljena na trinaest infrastrukturnih čvorova, u kojima postoje odgovarajuće Sekcije za infrastrukturu. To su: Beograd, Užice, Pančevo, Požarevac ,Ruma, Novi Sad, Subotica, Zrenjanin, Lapovo, Niš, Zaječar, Kraljevo i Kosovo Polje. Svaka Sekcija je zapravo praktična slika Direkcije, ima svoje SP, ZOP, ETP i TKP, koji održavaju određene deonice pruge. U zavisnosti od konfiguracije terena, svaki čvor ima određene specifičnosti: dok su vojvođanski tereni ravni i pristupačni, a pruge za naše prilike umereno razgranate, užički tereni su teški za prilaz (kada se prođe Valjevo, jer do njega železnica ide i bukvalno paralelno sa Ibarskom magistralom), a pruga je samo jedna, barska.

Siđimo sada sa olimpijskih, organizacionih visina na stvarni život pruge. Osnovni posao radnika železničke infrastrukture je kontrola i redovno održavanje: proveravanje, čišćenje, podmazivanje, farbanje, merenje, testiranje i tako dalje… raznih elemenata železničke infrastrukture. Kratko govoreći, posao radnika je da čine sve što se navodi u uputstvu o održavanju opreme (propisanom od strane proizvođača) koja je ugrađena u železnički sistem. To je ono što železničari rade u radno vreme, i za šta primaju redovnu, budžetsku platu. Pored ovoga, njihov posao jeste i otklanjanje smetnji u radu opreme koje održavaju. Ovo se pre svega odnosi na radnike ETP, čiji su uređaji logično sofisticiraniji, podložniji nestabilnostima napajanja, osetljiviji na temperaturne promene, jednom rečju: zahtevniji za održavanje. Kada kažemo smetnje u radu, podrazumevamo sitne popravke: otkazao osigurač ili sijalica, pojavio se podmukli hladan lem, zamena neispravne relejne grupe, zavarivanje naprsle šinu i slično. Kod težih problema obaveza je radnika da izveste rukovodioce, koji dalje ili rešavaju problem angažovanjem iskusnijih radnika (ili inženjera) zaposlenih na Železnici (ne obavezno u istom čvoru), ili kontaktiraju proizvođača.

Ne možemo znati kada će se smetnja pojaviti, pa su zato po čvorovima organizovane dežurne ekipe, koje otklanjaju smetnje i van radnog vremena. Na teritoriji železničkog čvora Beograd, tokom oktobra meseca 2013. godine zabeleženo je ukupno 467 smetnji na signalno-sigurnosnim (takozvanim SS) uređajima ,delu domena ETP, od kojih je 254, dakle nešto više od pola, zabeleženo van radnog vremena. Ovaj rad je organizovan na dva nivoa: jedan je obavezno dežurstvo, takozvani turnus, tokom koga radnici rade u smenama od po 12 sati i koji se posebno ne plaća, a drugi je obavezna prisutnost, gde je radniku dodatno plaćeno da bude pristupačan u bilo koje doba van radnog vremena (dakle, nema pića i isključenih mobilnih telefona) za hitni dolazak na otklanjanje smetnje.

Sekcija za infrastrukturu čvora Beograd je specifična po velikom broju pruga u urbanom okruženju. Takva konfiguracija sa sobom donosi ukrštanje železničke pruge sa drumskim saobraćajnicama, a to iziskuje obavezu pravljenja putnih prelaza (širim narodnim masama poznatiji kao pružni prelaz). Putni prelazi su složeno pitanje, koje uključuje i putnu i železničku infrastrukturu i urbanizam. Ponašanje građana na samom putnom prelazu jeste slika jedne države, a ona je u slučaju države Srbije ista kao i najveći deo njenih ostalih slika: katastrofalna. No, mi ne želimo ovde tu sliku da filozofski seciramo, već da jednostavno pokažemo koliko ona košta.

Uređaj putnog prelaza je složeni mehanizam, čija celokupna instalacija košta oko 150 hiljada evra. Od prvog januara do 28. novembra 2013. godine, na teritoriji železničkog čvora Beograd se u 440 odvojenih događaja na dvadeset jednom putnom prelazu 466 puta desio lom umetka motke putnog prelaza. A šta je lom umetka motke? Pa, motka putnog prelaza – ona rampa koja se spušta kada voz nagazi uključne tačke koje aktiviraju uređaj putnog prelaza – je sa mehanizmom za spuštanje i podizanje spojena drvenim umetkom, čija je funkcija upravo da se slomi ako se nešto desi motki putnog prelaza, jer je jefitinije menjati drveni umetak nego celu motku, propisno crveno-belo ofarbanu i ožičenu da bi katediopteri mogli da svetle – zamislite na šta bi to ličilo da zamena cele motke mora da se radi u dva ujutru. Kada kažemo došlo je do loma motke, to ili znači da je vozač vozilom udario motku bilo spuštenu ili dok se spuštala, ili je neko ručno i namerno polomio motku, spuštenu ili podugnutu, svejedno. Naravno da umetak, osnovni potrošni deo uređaja putnog prelaza, ima cenu: trenutno, 690 dinara po komadu. Dakle, tokom 2013 godine, samo u Beogradu, država Srbija platila za umetke motki putnih prelaza oko 300 hiljada budžetskih dinara.

Ali to nije konačni trošak. Stanje polomljenog umetka motke putnog prelaza, logično, smatra se ozbiljnim ugrožavanjem bezbednosti saobraćaja, pa se takva smetnja mora pod hitno otkloniti. Stoga, čim se takav događaj dogodi, dežurni radnik je obavezan da ode i uređaj putnog prelaza dovede u ispravno stanje – što on čini na najbrži način,dežurnim vozilom. Teško je dati jasnu procenu opštih troškova prevoza, pa ćemo se ovde usresrediti na jedan konkretan prelaz, onaj u Batajnici. Tokom 2013. godine, u 132 različita slučaja, došlo je do loma 146 umetaka motke putnog prelaza. U slučaju batajničkog putnog prelaza, dežurni radnik se nalazi u Rakovici, 25 kilometara udaljenoj od Batajnice. Dakle, 25 km tamo i nazad, to je 50 kilometara vožnje. Ovu cifru možemo orijentaciono proširiti na sve putne prelaze, na sledeći način:neka su ostali putni prelazi u proseku upola bliži dežurnom radniku nego što je to slučaj sa Batajnicom. Imamo, dakle, 308 slučajeva kada se vozilo 25 kilometara zbog lomova motki putnih prelaza. Možemo, kada sve saberemo, reći da je do sada u 2013. godini zbog lomova motki putnih prelaza u Beogradu pređeno 50*132+25*308, ili nekih 14 hiljada kilometara. To je trećina obima Zemlje. To su dve tone generisanog ugljendioksida.

Dežurno vozilo je u Rakovici do skora bila Lada Niva na TNG pogon (koja se u praksi pokazala kao skoro neuništiva, šta god o njoj mislila ekipa Top Geara), a sada je to benzinski Hyundai kombi. Takva vozila imaju na raspolaganju i ostali dežurni radnici. Red veličine potrošnje goriva ovih vozila je litar benzina na 10 kilometara (ako svedemo TNG na benzin, u razmeri 2:1). Pošto je litar benzina 150 dinara, nalazimo da je Železnica potrošila 200 hiljada budžetskih dinara tokom 2013. godine do sada samo na benzin samo zbog lomova motki putnih prelaza samo u Beogradu.

Sve u svemu, država Srbija je samo zbog lomova motki putnih prelaza samo u Beogradu tokom jedanaest meseci 2013. godine, bez ikakve amortizacije, potrošila pola miliona dinara. To su možda nekome sitni novci. Ali taj neko sigurno nismo vi i ja, od kojih tolike pare potiču. Zato se setite ove cifre kada sledeći put budete gledali Farmu, Ravnu Goru, Zvezde Granda ili Velikog Brata. Setite se ove cifre dok Amfilohije besedi, dok se opravdava kraduckanje ili se istrčava iz stana u kome kofer pun para menja vlasnika. Setite se ove priče kada vidite sva tri prsta zaslužnog sportiste, nekakvog hiperheteroseksualnog Ivanovića ili kakvu drugu afričku šljivu.

Setite se da je ove godine polovinu cene jednog inkubatora odnela isključivo i jedino  nekultura.